Nachhaltige Verkehrspolitik

Verkehrsvermeidung

Wesentliche Voraussetzung für die Verkehrsvermeidung ist eine umweltgerechte Zuordnung der Nutzungen (Wohnen, Arbeiten, Versorgen, Erholung/Freizeit) zueinander. In den letzten Jahrzehnten war die Funktionstrennung ein Prinzip bei der Siedlungsplanung. Im Ergebnis führt dies zu langen Wegen zwischen den einzelnen Nutzungen. Durch eine kleinteilige Nutzungsmischung lassen sich diese Wege deutlich verkürzen bzw. die "Notwendigkeit" zur Nutzung des MIV ganz vermeiden. Wichtige planerische Randbedingungen sind hierbei die Lage und Größe der Baugebiete, sowie die Bebauungsdichte.

Ein weiteres Element der Verkehrsvermeidung ist der Ersatz des motorisierten Individualverkehrs (MIV) durch "Zu Fuß gehen" und "Fahrrad fahren". "Kein Verkehrsmittel wird so unterschätzt wie das Fahrrad. Dabei ist es auf den kurzen Strecken und in der Stadt eine sinnvolle Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Aber auch in der Freizeit und für Urlaubszwecke bietet sich das Fahrradfahren an. ... Gerade in den Ballungsräumen, wo die Hälfte aller PKW-Fahrten kürzer als 5 km sind, kann das Fahrrad seine Vorteile voll ausspielen: Es ist nicht nur umweltfreundlich (kein Lärm, keine Abgase), das Fahrrad hält auch seine Benutzer fit. Außerdem spart es Nerven, da die Parkplatzsuche entfällt.

Darüber hinaus ist die Erhöhung des Fahrradanteils am Gesamtverkehr im Rahmen einer integrierten Verkehrspolitik auch ein Beitrag zur Sicherung der Gesamtmobilität." (BMVBW)

Rahmenbedingung zur Verkehrsvermeidung ist eine umweltgerechte Verkehrserschließung, u.a. mit folgenden Elementen:

• Netzgestaltung ohne Durchgangsverkehr, mit Fuß- und Radwegeverbindungen, ohne Doppelerschließungen (ggf. Planung von Wohnwegen), Minimierung der Konfliktpunkte, ...

• Fuß- und Radwegeverbindungen: kurz, attraktiv, übersichtlich, einsehbar, beleuchtet, sicher Querungshilfen

• ausreichende Fuß- und Radwegebreiten (2,5 bzw. 3,8 m)
  (vgl. auch Der Mensch als Maß der Dinge oder Wie viel Platz dürfen Fußgänger haben? (A. Schmitz))

 

Verkehrsverlagerung

Die Notwendigkeit einer Verkehrsverlagerung ergibt sich nahezu zwangsläufig, wenn man die Umweltwirkungen der unterschiedlichen Verkehrsträger betrachtet. In der folgenden Tabelle 1 sind die Wirkungen der Verkehrsarten für die Bereiche Flächen- und Energieverbrauch, Lärm sowie Luftschadstoffe (beispielhaft Kohlenwasserstoffe) dargestellt.

Tabelle 1: Vergleich der Umweltverträglichkeit von Verkehrsmitteln

	Fläche m²/200 Pers.	Energie kWh Überlandreise 1.000 km/Pers.	Lärm dB(A) 1.000 Pers./h Stadtverkehr	Luftschadstoff g CHx/km (200 Pers.)
Zu Fuß	100	0	0	0
Fahrrad	400	(28)	0	0
Bus	200	108	52	1,8
Pkw	3.800	722	55	5,0

Aus dem Vergleich der Umweltverträglichkeit von Verkehrsmitteln wird deutlich, dass der Umweltverbund nicht nur beim Energieverbrauch, sondern auch bei allen anderen Umweltbereichen geringere Auswirkungen hat. Eine Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) auf den Umweltverbund führt demnach zu einer Verbesserung der Lebensqualität.

Hieraus ergeben sich u.a. folgende Forderungen:

• ÖPNV-Anschluss von Wohnsiedlungen
  (vgl. auch Felix Beutler, Jörg Brackmann, Neue Mobilitätskonzepte in Deutschland. Ökologische, soziale und wirtschaftliche Perspektiven, (Download (pdf-Datei) 380 KB))

• geringe ÖV-Haltestellenentfernung

• ansprechende ÖV-Haltestellengestaltung

Vorschlag für eine ideale Haltestelle (zum vergrößern anklicken!)

(Quelle: "Ökologische Stadt der Zukunft", Min. f. Umwelt, Raumordnung und Landwirtschaft des Landes NRW, MURL (Hrsg.), Düsseldorf, 1. Auflage 1993)

 

Umweltverträgliche Verkehrskonzepte

Der dritte Schritt einer nachhaltigen Verkehrspolitik, der Umweltschutz an der Quelle, beinhaltet dann Aspekte wie z. B. umweltbewusste Fahrweise, Kauf umweltfreundlicher Kfz, technischer Fortschritt und der Einsatz regenerativer Treibstoffe, aber auch die Reduzierung der negativen Umweltwirkungen des Verkehrs.

So kann beispielsweise durch eine umwelt- bzw. energiebewusste Fahrweise nach Aussagen des BMVBW (2002) 25 % des Kraftstoffes eingespart werden, "... ohne auf Fahrkomfort, Fahrspaß und zügiges Fortkommen verzichten zu müssen".

Eine weitere Möglichkeit besteht im Kauf umweltfreundlicher Kfz. Beispiele hierfür sind neuartige Konzepte wie der 3l-Lupo und der Smart, die seit 1999 am Kfz-Markt eingeführt sind. Insgesamt bleibt die Nachfrage nach solchen umweltfreundlichen Kfz jedoch hinter den Erwartungen zurück. 

Die Reduzierung der negativen Umweltwirkungen des Verkehrs kann beispielsweise durch sparsamen Flächenverbrauch (geringe Straßenquerschnitte), Lärmschutz, Begrünung, Verkehrsberuhigung und eine sozial verträgliche Anordnung des ruhenden Verkehrs erfolgen.

Wenn man die Abwälzung der Kosten (auch des motorisierten Individualverkehrs) nicht in den Griff bekommt, muss man sich nach  TÖPFER (Executive Director des Umweltprogramms der Vereinten Nationen) fragen lassen: "Warum tragen wir die Kosten derer, die glauben, sie können sich nicht anders verhalten oder andere Technologien entwickeln? (2003, 71)"
(Quelle: Töpfer, Klaus: "Nachhaltige Entwicklung aus globaler Sicht - Warum sollen sich die Deutschen mit Nachhaltigkeit beschäftigen?", in: Ritter, Ernst-Hasso und Zimmermann, Horst (Hrsg.): "Nachhaltige Raumentwicklung - mehr als eine Worthülse?", ARL  Forschungs- und Sitzungsberichte 219, Hannover 2003, S. 69-75

Interessante Links:

• Umweltwirkungen des Verkehrs

• Verkehr - Portal kommunal mobil
  Erfahrungen aus Projekten des Umweltbundesamtes zur umweltverträglichen Mobilität

• Nationaler Radverkehrsplan "FahrRad!"
  vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW)

• Flyer "Bewusst fahren - Sprit sparen" (Pdf 123 KB)
  vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW)

• Wohnen ohne Auto

   f.schroeter@tu-bs.de