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(Rechtshinweis)

 Stand: 09. Mrz 17

Umweltwirkungen des Verkehrs


Der Begriff Verkehr umfasst den Individualverkehr (IV) und den öffentlichen Verkehr (ÖV).
Der Individualverkehr setzt sich aus dem motorisierten Verkehr (MIV), worunter Pkw, Lkw und Motorräder zu verstehen sind und dem nichtmotorisierten Verkehr, also Radfahrer und Fußgänger, zusammen.
Der öffentliche Verkehr beinhaltet alle Massentransportmittel, wie z.B. Busse, Straßenbahnen, U-Bahnen, Eisenbahnen, Flugzeuge.

Negative Umweltwirkungen verursachen sowohl der MIV, wie auch der ÖV. Allerdings sind die Wirkungen des ÖV im allgemeinen geringer. Dies gilt insbesondere, wenn man die Wirkungen auf die transportierten Personen bezieht.


Die wesentlichen Umweltwirkungen des Verkehrs lassen sich vereinfacht, wie in folgendem Bild dargestellt, zusammenfassen.

Umweltwirkungen des Verkehrs

 

Angesichts dieser Umweltwirkungen kann sich der Mensch im Interesse der künftigen Generationen nur ein "dauerhaft umweltverträgliches Verkehrssystem" leisten!

 

Einige Stichworte zu den Umweltwirkungen des Verkehrs:

Lärm

Bei den seit 1984 im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit durchgeführten repräsentativen Umfragen zur Einstellung der Bevölkerung zum Umweltschutz bzw. zur Lärmbelästigung wird der Verkehrslärm seit Jahren als die dominierende Lärmquelle genannt.
Im Jahr 2012 fühlten sich rund 54 % der Bevölkerung vom Straßenverkehrslärm gestört oder belästigt.
Nach Angaben des Umweltbundesamtes sind etwa 15,8% der Bevölkerung der alten Länder tagsüber von Lärmpegeln von 65 dB(A) betroffen. Bei diesen Pegeln sind erhöhte Risiken für Herz-/ Kreislauf-Erkrankungen zu befürchten. Nachts sind ca. 32% der Bevölkerung von Mittelungspegeln über 50 dB(A) betroffen, bei denen mit Schlafstörungen infolge der Geräuschbelastung gerechnet werden muss.
Weitere Informationen zum Straßenverkehrslärm vom Umweltbundesamt.

Spezifische Schallemissionen (Lärmtafel).

Verkehrslärm führt auch zum Wertverlust von Wohnungen, Häusern und Grundstücken, so erklärt beispielsweise Rauh vom Verkehrsclub Österreich (VCÖ): "Ab 50 Dezibel tagsüber sinkt der Immobilienwert um 0,5 bis 1,7 Prozent pro Dezibel" (vgl. auch Österreich: Verkehrslärm kostet jährlich 1,8 Milliarden Euro).

 

Trennwirkung

Unter Trennwirkungen werden Störungen von (Wege-)Beziehungen in funktional zusammenhängenden Räumen oder zwischen komplementären Nutzungen verstanden. Trennwirkungen treten in bebauten und unbebauten Bereichen auf. Da beide Bereiche einen unterschiedlichen Wirkungsbezug (Mensch/Tier) aufweisen, ist eine getrennte Betrachtung notwendig.

Sofern Flächen durch Verkehrswege (Autobahnen, Hauptverkehrsstraßen oder Eisenbahnstrecken) zerschnitten werden und dadurch eine Restgröße von weniger als 100 km² aufweisen, müssen diese Flächen aus Sicht des Naturschutzes als isoliert und verinselt betrachtet werden. Diese Räume bieten nicht mehr die Voraussetzungen für einen wirksamen Arten- und Biotopschutz, die Förderung der natürlichen Sukzession und der Tierwanderungen sowie für eine naturnahe Erholung des Menschen.

In Niedersachsen ging im Zeitraum von 1977 bis 1987 die Fläche der unzerschnittenen verkehrsarmen Räume um 19,3 % zurück. Zwischen 1987 und 1999 ging die unzerschnittene Fläche um weitere 2 % zurück (bezogen auf 1977 ist das ein Rückgang von insgesamt 21 %).
Die durchschnittliche Größe der Flächen ging dabei in Niedersachsen von 164 km² im Jahre 1977 auf 149 km² im Jahr 1999 zurück.

Im gesamten Bundesgebiet gibt es lediglich 62 unzerschnittene Flächen mit je über 750 km². Dies entspricht 17,8% der Fläche des Bundesgebietes.

Die Trennwirkung im bebauten Bereich verursacht insbesondere folgende Beeinträchtigungen:

Im bebauten Bereich lässt sich die Trennwirkung mit Hilfe des Indikators "individueller Zeitverlust" rechnerisch bestimmen. Dieser Zeitverlust ergibt sich aus der Wartezeit auf eine ausreichende Zeitlücke im Verkehrsstrom oder als erzwungene Umweg- und Wartezeit zu und an einem Überweg. Diese sogenannte "Grundtrennwirkung" muss in einem zweiten Schritt mit dem tatsächlich vorhandenen Querungspotential und einer mittleren Querungswahrscheinlichkeit gewichtet werden, damit man den Gesamtzeitverlust durch die betrachtete Strecke berechnen kann.

Ein "schönes", anschauliches Beispiel für Trennwirkung findet sich in Oberau ("mal eben über die Straße").

 

Luftverschmutzung

Der Anteil des Straßenverkehrs an einigen Luftverunreinigungen (Stand: 2014):
(Quelle: eigene Berechnungen nach Umweltbundesamt 2016)

Schadstoff Anteil in %
Kohlenmonoxid (CO) 27,2
Stickstoffdioxid (NO2) 40,1
Schwefeldioxid (SO2) 1,3
Kohlendioxid (CO2) 19,7
Organische Verbindungen 10,6
Feinstaub PM10
PM2,5		 15,1
23,0
Methan 0,3

Kontinuierlich wird die Belastung der Luft mit Schadstoffen im Rahmen des Lufthygienischen Überwachungssystems Niedersachsen (LÜN) gemessen. In Braunschweig beispielsweise an der Station Braunschweig/Broitzem (z. B. Tagesmittelwerte) und früher auch an der Verkehrsmessstation am Bohlweg.
Ob die gemessenen Schadstoffkonzentrationen zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen führen, ergibt sich aus dem Vergleich mit Grenz- und Richtwerten.
Weitere Informationen zur Luftverschmutzung durch Kfz-Verkehr vom Umweltbundesamt.

Neben den oben angeführten Emissionen verursachen Kraftfahrzeuge noch folgende Emissionen, die insbesondere zu einer Belastung des Bodens mit Schadstoffen führen:

Weitere Informationen zur straßenseitigen Belastung des Grundwassers durch Schadstoffe von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST).

... und zur Gefahr aus dem Kat: Pflanzen droht die Überdüngung vom Nees-Institut für Biodiversität der Pflanzen (Uni Bonn).

 

Flächenverbrauch

Für die Beförderung von 200 Personen werden folgende Flächen benötigt:

Anzahl Verkehrsmittel Fläche in m²
1 Straßenbahn 180
2 Bus 230
100 Motorrad 1.850
50 Pkw 3.800

Ein anschauliches Beispiel für den Flächenbedarfsvergleich zwischen Straßenbahn und Pkw findet sich auf der Homepage der Stadt Heidelberg.

Der jährliche Flächenverbrauch in Form der Straßenlänge vom Statistischen Bundesamt. Hieraus ergibt sich auch der indirekte Flächenverbrauch durch Zerschneidung und Verinselung funktional zusammenhängender Lebensräume.

Zusätzlich werden auch die Nahbereiche der Verkehrsflächen durch die Wirkungen des Verkehrs beeinträchtigt (vgl. hierzu Reichweite von Umweltwirkungen einer Straße.).

Von den 1,6 Mio. ha Verkehrsflächen in der Bundesrepublik sind zwar "nur" ca. 0,8 Mio. ha befestigt, hinzu kommen jedoch ca. 3,7 Mio. ha stark zerschnittene Flächen und weitere 24,7 Mio. ha Flächen, die im weiteren Einflussbereich von Verkehrsinfrastruktur liegen. Insgesamt summieren sich somit die Verkehrsflächen (im weitesten Sinne) auf 30 Mio. ha.
(Quelle: "Raumordnung in Deutschland", Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau (Hrsg.), 1996, 34)

"Die tägliche Zunahme der Verkehrsfläche liegt bundesweit seit zehn Jahren unverändert bei etwa 22 ha, davon rund zehn Hektar für kommunale Erschließungsstraßen, sieben Hektar für kommunale Wege und fünf Hektar für Hauptverkehrsstraßen und Autobahnen" (UBA, 2004: 3).

 

Sicherheit

In der Bundesrepublik werden jedes Jahr ca. 3.500 Menschen im Straßenverkehr getötet und knapp 400.000 Menschen verletzt.
Im Jahr 2015 wurden auf den Straßen des Bundesgebietes 2,5 Mill. Verkehrsunfälle von der Polizei aufgenommen, darunter 83.515 schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden. 2015 starben 3.475 Menschen bei 397.219 Unfällen mit Personenschaden, 393.700 wurden verletzt (davon ca. 78.000 schwer). Die Anzahl der Unfälle mit Personenschaden ist in den letzten Jahren nahezu kontinuierlich rückläufig. So gab es beispielsweise im Jahr 2005 die geringste Zahl von Verkehrstoten seit über 50 Jahren (Einführung der Statistik der Straßenverkehrsunfälle im Jahr 1953). Trotzdem verunglückte immer noch fast alle 90 Minuten ein Straßenverkehrsteilnehmer tödlich, das sind jeden Tag 15 Menschen. Auch wird das Ziel der EU, die Verkehrstoten bis zum Jahr 2020 gegenüber 2010 zu halbieren, wahrscheinlich verfehlt werden. In der Bundesrepublik müsste die Zahl der Verkehrstoten dafür auf 1.800 sinken.
Aktuelle Daten zur Anzahl der Verkehrsunfälle vom Statistischen Bundesamt.

Als Verkehrssicherheit kann ein Zustand "frei von Unfällen" bezeichnet werden. Da dieser Zustand praktisch nicht zu erreichen ist, geht es im Rahmen der Verkehrsplanung darum, die Wahrscheinlichkeit der "Freiheit von Unfällen" bzw. das "Unfallrisiko" zu beschreiben. Darüber hinaus muss auch die Schwere der Unfälle berücksichtigt werden. Als Sicherheit in einem Verkehrsnetz kann daher der Gefahrengrad (relatives Risikopotential) der einzelnen Netzelemente definiert werden. Hierbei berücksichtigt der Gefahrengrad die relative Unfallhäufigkeit und –schwere.

Der Gefahrengrad ist im wesentlichen von den folgenden drei Einflussgrößen abhängig:

Durch die schrittweise Verknüpfung der Einflussgrößen unter Einbeziehung statistischer Unfallanalysedaten lassen sich Aussagen zum Gefahrengrad der Verkehrsnetzelemente ableiten

 

Energieverbrauch

Der Anteil des Verkehrs am End-Energieverbrauch beträgt (wenn man Umwandlungsverluste und nichtenergetischen Verbrauch unberücksichtigt lässt) ca. 28 %.
Der Energieverbrauch des Straßenverkehrs hat sich dabei in den Jahren 1970 bis 1995 nahezu verdoppelt.
Die Effizienz der Energieumwandlung ist dabei mit 18% die ungünstigste unter den unterschiedlichen Arten der Energienutzung. Während alle anderen Sektoren die Effizienz ihrer Nutzenergiebereitstellung im Zeitraum von 1987 bis 1992 steigern konnten (also Energiesparpotentiale genutzt haben), blieb die Effizienz der Energienutzung im Sektor Verkehr nahezu konstant (mit geringfügiger Verschlechterung).

Der Energieverbrauch der unterschiedlichen Verkehrsträger unterscheidet sich dabei z.T. erheblich, wenn man ihn einheitlich auf Personen- bzw. Tonnenkilometer bezieht. (vgl. dazu Energieverbrauch und Energieumsatz für unterschiedliche Verkehrsmittel [vom: Rupprecht Gymnasium, München])

Aktuelle Daten zur Energiebilanz nach Verbrauchssektoren vom Umweltbundesamt.

 

 

 

Nachhaltige Mobilität

Das Umweltbundesamt hat im Jahresbericht 1996 (S. 159 ff.) folgende Prinzipien und Kriterien für eine nachhaltige Mobilität formuliert:

Das Prinzip eines dauerhaft umweltverträglichen Verkehrssystems besteht darin, die Bedürfnisse nach sozialen Kontakten und Kommunikation sowie der ökonomischen Entwicklung zu befriedigen, ohne die Gesundheit von Menschen und Ökosystemen zu gefährden.

Um eine dauerhaft umweltverträgliche Verkehrsentwicklung in Gang zu setzen, sind zunächst Umweltqualitäts- und Umwelthandlungsziele für zentrale Problemfelder zu formulieren. Auch ist es notwendig, einen Bezugszeitraum zu definieren, der den langfristigen globalen Umweltanforderungen entspricht. Das Amt schlägt analog zu den Beschlüssen der Bundesregierung zunächst den Zeitraum von 1990 bis 2005 vor, langfristig müssen die Ziele fortgeschrieben werden, zum Beispiel bis zum Jahr 2030.

Verkehrsbezogene Umwelthandlungsziele wurden für folgende Problembereiche vorgeschlagen:

  • Klimaschutz, Kohlendioxid (CO2)-Minderung
    Das angestrebte Ziel der Klimarahmenkonvention, eine Stabilisierung der Treibhausgaskonzentrationen auf einem Niveau ohne schwerwiegende Schäden zu gewährleisten, bedeutet, dass auch der Verkehr einen Beitrag zur Minderung der CO2-Emissionen leisten muss, der sich an den spezifischen Kosten der Emissionsminderung im Vergleich zu anderen CO2-Emissionsquellen orientieren sollte. Deshalb müssen quantitative Zielwerte für die CO2-Emissionen des Verkehrs festgelegt werden.

  • Sommersmog (bodennahes Ozon)
    Um die bodennahen Ozonkonzentrationen auf ein akzeptables Niveau zu senken und zugleich eine weitere Überdüngung der Meere, Versauerung der Böden und Schädigung von Ökosystemen zu verhindern, müssen die Massenschadstoffe NOx und VOC bis 2005 gegenüber 1990 um 80% reduziert werden.

  • kanzerogene Stoffe
    Der Verkehr trägt nach den Untersuchungen des Länderausschusses für Immissionsschutz (LAI) mit den kanzerogenen Stoffen Dieselruß, polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) und Benzol maßgeblich (zu mehr als 80%) zum immissionsbedingten kanzerogenen Risiko bei. Eine Schätzung ergab außerdem, dass das aus der Immissionsbelastung resultierende Krebsrisiko in Ballungsgebieten mit einer zusätzlichen Krebserkrankung auf 1000 Einwohner mehr als fünfmal größer ist als in ländlichen Gebieten. Langfristig sollte das Luftqualitätsniveau in Ballungsgebieten nicht unter dem des ländlichen Raumes liegen, was dann immer noch ein (Rest-) Risiko von einer zusätzlichen Krebserkrankung auf 5000 Einwohner beinhalten würde. In einem ersten Schritt ist für das Erreichen der LAI-Beurteilungsmassstäbe für krebserzeugende Stoffe (Risiko 1 : 2500) eine 90%ige Reduktion der Dieselruß-, PAK- und Benzolemissionen zwischen 1988 und 2005 sowie in einem zweiten Schritt für das Erreichen der heutigen Luftbelastungswerte auf dem Land eine 99%ige Reduktion bis zum Jahr 2020 in Ballungsgebieten notwendig.

  • Stickoxide (NOx) und VOC (Volatile Organic Compounds)

  • Lärm
    Zur Vermeidung gesundheitsgefährdender Lärmbelastungen (deren Folge z.B. Bluthochdruck sein kann) ist bis zum Jahre 2005 eine Minderung der Lärmpegel auf weniger als 65 dB(A) tagsüber erforderlich. Derzeit sind etwa 16% der Bevölkerung Lärmpegeln über 65 dB(A) ausgesetzt. Zur Vermeidung erheblicher Belästigungen und Beeinträchtigungen (Kommunikations- und Schlafstörungen) sind in Wohngebieten darüber hinausgehende Minderungen bis 2010 auf Pegel unter 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts notwendig. Langfristig sollen in Wohngebieten Pegel unter 55 dB(A) tags und 45 dB(A) nachts angestrebt werden.

  • Abfall und Entsorgung
    Die Abfallmengen durch Altautos sind zu verringern. Die Wiederverwendungsquoten müssen vor allem aus Gründen der Ressourcenschonung erhöht werden.

  • Natur- und Landschaftsschutz
    Verbleibende Natur- und Landschaftsräume müssen erhalten und dauerhaft geschützt werden, um für den Menschen Erholungsfunktionen zu gewährleisten und die Biodiversität zu erhalten (etwa durch Erhalt der Anzahl der unzerschnittenen, verkehrsarmen Räume über 100 km2). Die Flächeninanspruchnahme durch Verkehr ist zu reduzieren, vorhandene Verkehrsinfrastrukturen müssen besser ausgeschöpft werden. Grundsätzlich sollen die Prinzipien "Ausbau vor Neubau" und "Ausgleich von Neubau durch Rückbau" gelten.

  • Wohnumfeldbedingungen und Stadtverträglichkeit
    Die Wohnumfeldqualität muss erhalten oder wiederhergestellt werden. Hierzu tragen bereits die oben genannten Ziele zur Luftreinhaltung und zum Lärmschutz bei. Daneben muss die Verkehrssicherheit erhöht werden. Die Aufteilung der Straße sollte sich stärker an den Bedürfnissen der nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer orientieren.

Zur Zeit wird in verschiedenen Ländern und von verschiedenen Institutionen und Gruppen versucht, das Konzept eines dauerhaft umweltgerechten Verkehrs mit Leben zu erfüllen. Es zeigt sich deutlich, dass sowohl rein technische als auch rein verkehrseinschränkende Maßnahmenbündel nicht erfolgreich sein werden. Vielmehr müssen verschiedene Strategien miteinander verbunden werden: ökonomische Instrumente, technische Verbesserungen, organisatorische und planerische Umgestaltungen. Auf jeden Fall braucht ein solches Konzept "einen langen Atem", wobei langfristig verfolgte Ziele und kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen sich sinnvoll ergänzen."

 

Voraussetzung zur Realisierung einer nachhaltigen Mobilität ist auch die umweltgerechte Verkehrserschließung von neuen Baugebieten (vgl. dazu ausführlich: Umweltwirkungen von Wohnsiedlungen)

 


Interessante Links:

 

e-mail   f.schroeter@tu-bs.de